EVに賭けたVWが最大14万人を削減：日本メーカーはどうすべきか [きつねうどん★]

欧州最大の自動車メーカー、フォルクスワーゲン（VW）が大規模なリストラに踏み切ろうとしている。経営陣が検討している人員削減は世界で最大14万人。約65万人の従業員の約20％に相当する。ドイツ国内では工場閉鎖まで選択肢に浮上している。

2024年末に合意したドイツ国内での削減は2030年までに3万5000人超で、その後、VW、アウディ、ポルシェ、ソフトウェア子会社CARIADを合わせ約5万人の削減が決まった。そこからさらにリストラを拡大しているのが現在の状況である。

EVに賭けたVWを襲った中国勢
VWが苦境に陥った原因は、米国の関税、ドイツの高い人件費、エネルギーコストの上昇、中国市場の販売減少など複数の問題が重なっているが、最大の原因はEVへの急速な転換である。

VWはディーゼル不正問題以降、巨額の資金をEVとソフトウェアに投入し、主力を内燃機関からEVへ移す戦略を進めてきた。ところがEVで待っていたのは、テスラだけではなくBYDや吉利汽車など中国メーカーとの激しい価格競争だった。

かつて中国市場はVWの利益を支えるドル箱だったが、2026年上期の中国での販売は前年同期比31.6％減った。グループ全体でも上期の販売台数は8.4％減の約400万台、営業利益は11.6％減の59億ユーロ、営業利益率はわずか3.8％だった。

中国メーカーはEVを低価格で大量生産し、その競争がいまや欧州市場にまで押し寄せている。VWは「EVを作れば未来を取れる」と考えていたが、そのEV市場そのものが世界で最もきびしいレッドオーシャンになってしまった。

問題は「EV一本足」で中国の土俵に乗ったこと
だからといって「EVは終わった」と考えるのも間違いである。欧州では2026年7月、主要16市場でBEVの新車販売比率が25.7％まで上昇した。VW自身も欧州でBEVの受注残を2025年末から50％以上増やしている。EV市場そのものはむしろ拡大している。

問題は需要の速度を政策で読み違え、巨大企業が一斉にEVへ経営資源を振り向けたことだ。自動車産業では工場を建て、車台を開発し、サプライチェーンを組み替えるまで何年もかかる。一度「2030年にはEV」という前提で数兆円を投資すれば、需要が数年ずれただけで巨大な過剰設備になる。

内燃機関なら100年以上蓄積した欧州メーカーの技術的優位があるが、EVではモーター、電池、半導体、ソフトウェアが競争力を左右する。中国企業の土俵に乗ってしまった。いまVWは車種を最大50％削減し、仕様の複雑さを最大75％減らすという大手メーカーとしては異例の改革を進めている。

中国政府はEVで世界を支配しようとしている
世界市場でみても中国だけが極端にEVとPHEVに集中し、他の国はハイブリッドが主流になっている。これは中国がEVに巨額の補助金を投入し、全国に2400万基の国営充電設備をつくってEVを奨励している影響が大きい。これはWTO違反の不公正貿易であり、日本がまねるべきではない。

しかし中国車の市場は20％の過剰生産で赤字操業になっており、ダンピング合戦で多くの企業が脱落している。中国政府がBYDなど特定のメーカーを「半官半民」で支えている状態だ。これが持続可能とは考えられない。

中国でEVが伸びている原因は、その技術力でも性能でもない。中国共産党の世界支配の野望である。習近平にとっては採算なんてどうでもよい。極端にいえば、すべての中国車が赤字になっても、それが世界を埋め尽くせば中国が世界を支配できるのだ。

トヨタの「全方位戦略」は正しかった
これに対して日本メーカーが通常の貿易として対応してはいけない。トヨタはEV、ハイブリッド(HV・PHEV)、燃料電池を地域ごとに使い分けるマルチパスウェイを掲げてきた。

そのため欧州などから「EVで出遅れた」と強く批判されたが、現在、世界市場ではHV需要が急増している。トヨタは2028年のHV・PHEV生産を約670万台まで増やす計画を取引先に示しており、世界生産の約6割を占める可能性がある。

ホンダも方向転換した。米国EV市場の成長鈍化を受けてEVへの資源集中を見直し、HVを強化すると正式に発表している。北米ではEV計画を縮小する一方、2030年までに15車種の新しいハイブリッドモデルを投入する方針だ。

幸い今のところ日本では中国車のプレゼンスは限定的である。充電設備が少ないからだ。政府はこれを放置し、中国EVの補助金を廃止して、ダンピングを防ぐべきだ。

つづき
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